从内幕人士的角度看特斯拉如何破解汽车创新的密码。
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编者按：作为一个有着愈百年历史的行业，汽车业被很多人认为是下一个要被颠覆的行业。为什么说汽车业即将要被颠覆？对这个行业产生影响的主要因素是什么？这个行业的未来趋势如何？谁会成为最后的赢家？针对这些问题，Monday Note的Frederic Filloux对对曾在Tesla就职过的法国工程师Philippe Chain进行了采访，从中我们能够一窥汽车业的未来走向。原文标题是：The car, reinvented. From scratch，为系列文章的第三篇。
Tesla Model 3
划重点：
轶事：4天时间解决一个安全组件问题
在Tesla需要开一次会和五天时间解决的事情，在雷诺或奥迪就得用六个月的时间才能搞定。
Tesla并不遵守汽车行业的习惯规则
为了追求速度，Tesla形成了一种更接近科技世界而不是重工业的方法
2012年2月，一个寒冷的星期三早上，当时距离Tesla Model S的发布还有四个月。这款车仍在开发当中。有关这款车会成为汽车行业游戏规则改变者的报道还很少。还需要进行大量的工作。
Tesla在加州Fremont主厂区2楼的会议室坐了12个人：其中包括Model S项目总监Jérôme Guillen，生产负责人Gilbert Passin，供应与采购负责人Peter Carlsson，还有作为质量和几名关键工程师的负责人的我。
出于某种原因，这个工作组是匆忙组建的。几个小时前，我们收到了一份来自俄亥俄州的一家测试机构的初步报告，那是我们正在进行一些关键的安全测试的结果。消息不是很好，可能会让整个研发工作陷入停滞。伊隆· 马斯克已获悉此事。他的反应很简洁“搞定它吧，伙计们”。
在美国，汽车业采用的是自我认证体系。共包括25种强制性测试的清单是由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）设定，由汽车制造商本身或第三方测试实验室执行的。
俄亥俄州的工厂刚刚进行了第21号测试，内容是包括低速正面碰撞混凝土墙。其实汽车已经通过了测试。但是有一个问题。前面的碰撞吸能盒的变形超出了设计规格。
碰撞吸能盒（crash box）是一块金属，在发生正面碰撞时充当着一次性减震器的作用。这是一个至关重要的安全要素。当汽车正面与障碍物发生碰撞时，释放的动能可转化为用重力表示的骤然减速。在48公里/小时的速度下，体重72公斤的人在系好安全带时，通常要承受30g的减速，相当于身体受到了2.1吨的力。一般的看法是，减速超过60 g就是致命的。因此，像防撞吸能盒这样能够分散冲击的可变形结构非常重要。
汽车的每一侧都有一个吸能盒。这玩意儿是用钢制成的，并且经过了精心设计，实现了塌陷的优化：
Tesla上的碰撞吸能盒：蓝色的方块像手风琴一样折叠，可吸收部分撞击：
实际上，如果碰撞盒在低速下塌陷过度的话，则意味着汽车将无法以56 km / h的速度进行下一次碰撞测试。我们原计划是下周一的下午2点在洛杉矶东北部的圣贝纳迪诺沙漠的测试实验室Karco Engineering进行测试。也就是说我们只有四天的时间来解决这个问题，我们不能推迟测试，也不能报废太多的测试车。我们总共有11辆原型车计划用于碰撞测试。其中一些会被完全摧毁，而另一些要重新用于另一种撞车事故的测试（但大型的汽车制造商可能可能要废掉数十辆汽车）。
再回到我们的战情室。负责碰撞吸能盒设计的工程师显然很沮丧，内疚和不理解的心情都有。我们不会浪费时间去指责谁了。我们需要的是快速的解决方案。最后的结论是我们不会改变碰撞盒的设计，但是我们必须使用强度更高的钢。采购经理联系了一位买家，把情况简单通报了一下，然后那个家伙开始到走廊上打电话。十分钟后他回来了：“OK了。北卡罗来纳州有可用的钢卷。要不要买？” 当然！没有问题！
在接下来的24小时之内，一千磅的卷材被运往美国中西部某处的特殊加工工厂，然后进行切割、成型和焊接，再制成防撞盒。但遵照墨菲定律的指示，当时美国中部发生了一场大雪暴，导致载有我们宝贵货物的航班停飞。
这些装置最终在周六晚上到达Tesla的主工厂，然后放到烤炉内进行最后的硬化。但运气不好的是，设备出现了故障。修理工大半夜就被叫了过来，到了傍晚时分，需要几个小时的热炼终于开始了。此时，距离Karco 测试还剩30小时。周日晚上，还暖着的部件装进了我的汽车后备箱。因为整晚没睡觉已经非常疲惫，我不想再开夜车，我的副手接过了方向盘，在危险的I-5高速公路上行驶了六个小时之后，我们终于抵达洛杉矶东北60英里处茫茫荒野之中的Adelanto，刚好及时地将两个碰撞盒安到车上。最后我们出色地通过了测试，Tesla Model S最终被美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）授予五星评级，这是一辆车能够得到的最高评价了。
在我看来，这则轶事很好地说明了Tesla为何比自己的直接竞争对手领先了好几年。
我在其他地方也遇到过类似的情况，突发事件的出现阻碍了新车的整个设计过程。
在Tesla这里需要开一次会和五天时间解决的事情，在雷诺或奥迪就得用六个月的时间才能搞定。那里的流程是先要进行彻底的调查，追溯出错误的根源，找到内部负责的人，还要调查供应商可能的失误等等。然后，再要展开一系列政治上颇为微妙的操作，召开一系列会议和研讨会来分析和解决问题。整个过程牵涉到组织架构的多个层面，有时候可能还要上升到最高层。
这就是Tesla之道的关键：快速、价值驱动的过程，靠最大的授权来实施，用扁平的架构支撑的快速决策流程。
这种思维意味着要接受一定程度的风险，这在其他地方是无法想象的。当然，这里不是指客户安全特性方面的风险（Tesla在这方面是毫不妥协的），而更多是有关开发的流程。
另一个很好的例子是汽车的长期耐久性评估。当我在跟Elon进行讨论时，我告诉他，根据我们的工程师的计算，一款车型推出前至少要进行一百万英里的等效行驶——而发现潜在的缺陷并加以解决需要六个月的时间。就行业惯例而言，我的这个要求其实不算什么：对德国制造商的要求是1000万公里，2年的时间。马斯克的回答一如既往的简洁：“好，那就去干吧。但是我们是不会因此推迟发布日期的……
— 但是我们可能会遇到需要对生产车型做出一些修改的问题……
— 是的，我知道，但是如果需要的话，我们会在稍后进行变更。
— 哪怕需要召回一些车辆？
— 是的。至于其他的话，我们会通过推送一些OTA升级来进行调整（Tesla的主要软件会像PC一样定期进行远程维护和升级）。
Tesla并不遵守汽车行业的习惯规则。
尽管有时候要冒风险，但这种做法在很大程度上提高了竞争优势。这家公司永远都不会为了神圣不可侵犯的过程——这是汽车行业的基本价值——而牺牲掉创新的步伐。比方说，传统的汽车制造商不会在汽车上制造过多的“间隙和面差”（车体外板之间的空间）。我们的车没法调整我们所谓的“车身几何”，这让我有一阵子非常难熬。好几个月，我们交付的车辆的间隙都要比平常大，而且第一批型号甚至需要用槌和泡沫来进行手动调节……这样的事情对于任何一家汽车制造商都会被视为是不可接受的，但埃隆· 马斯克却不以为然，他相信，这是驾驶一辆真正具有创新性的汽车的用户体验将会超过最终将可以得到纠正的微小缺陷。就像该品牌的成功（以及市场研究）所表明的那样，伊隆的直觉是正确的。
Tesla独特的DNA最明显的地方就在体现在招聘上。我在那里的时候，Tesla负责人力资源的副总裁是Google前人事总监Arnnon Geshuri ，在他的领导下，公司的员工人数从2500人增加到20000多人。Elon再次给了他一张直截了当的路线图：a）只聘用所在领域的冠军；b）确保他们拥有适当的文化背景。其结果就是一群因自身的知识和专长，也因为所具备的创造力、自主性以及胆魄而被选中的问题解决者。相比之下，传统的汽车制造商（比方说德国的汽车制造商）也会寻求相同水平的核心竞争力，但要求的是不同的文化适应性：在他们那里，对工程师的要求是研究出好的解决方案，决策则要由层级更高的其他人基于此做出决定。
这一原则导致了三个主要的差异：
就像我们在前面的碰撞盒的例子里面所看到的那样，Tesla对速度十分痴迷——而且把这一点运用到每一项运营决策上面。
第二，这导致组织架构更加扁平：在发布Model S时，Elon的下面只有两个层级。后来，我加盟奥迪开发etron的时候，光是工程部门我就得应付四个层级，而且我上面还有两级。简而言之，我们讨论的是至少3：1的比率。其结果是，Tesla的行动速度比奥迪要快得多。如果Model 3需要3年的开发时间的话，那奥迪一般得要60 个月的时间。
第三，Tesla的工作强度特别大，导致高管和工程师的人员流动率更高。替换率达到了27％，甚至比Lyft 等知名初创公司（23％）还要高。根据Alliance Bernstein技术分析师Toni Sacconaghi的说法，埃隆· 马斯克的直接下属的替换率达到了创纪录的44％。我们曾经说过，在Tesla呆一年相当于在其他地方呆七年，过的日子简直就是“狗年月”一样。
为了追求速度，Tesla形成了一种更接近科技世界而不是重工业的方法。如果进行选择性收购（比方说软件）意味着节省时间的话，那么它会毫不犹豫地去收购，汽车制造商就不会违背“非由我属，不为我用”的原则。
最最后，我会用一个我经常遇到的问题作为结束。Tesla能不能保持领先地位，还是说像大众汽车集团这样的汽车制造商最终会追上潮流？传统制造商无疑已经给自己的过程注入了敏捷方法。但是，它们的关键价值仍然是过程，遵循严格的规则和方法得出的运营经验的过程。要他们背弃这种文化可能需要很长的时间。虽然他们对加盟的年轻天才工程师用新的工作方式进行了培训，但很可能臃肿的技术架构会抑制他们的激情。与此同时，我非常相信Tesla会尽一切努力维持在软件、辅助驾驶功能（不是L5级的自动驾驶，后面我们会再作讨论）、性能、用户体验等关键领域的领先地位。它们之间的差距就在这里。这可以解释为什么Tesla的市值是2710亿美元，一举超越了丰田的1720亿美元，成为全球最有价值的汽车制造商。
译者：boxi。